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疫情“二次冲击”全球供应链 国内汽车零部件厂
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3月,员工陆续返厂,机器轰鸣声再起,物流也逐步恢复畅通,看着这一切,吴浩松了口气。但他没想到的是,新一轮的大考已经来临。 

吴浩是浙江省宁波市一家汽配公司的董事长。3月之前,他担忧工人到不了岗,订单无法准时交付;如今,他担心生产好了的零部件无处可去。 

过去的几十年中,现代汽车工业已经发展起一条横跨各大洲的供应链,在组装成整车之前,一个零部件可能已经经历了多次“跨洋旅行”。作为制造工艺相对复杂、全球产业链配合最为紧密的产业之一,汽车制造业遭受着新冠肺炎疫情全球大流行的二次冲击。 

除外贸订单缩水外,若疫情持续发酵,国内零部件厂商和车企还面临断供的风险。4月10日,商务部外贸司司长李兴乾在期货配资 发布会上表示,当前,国际疫情严重冲击世界经济,加工贸易受疫情的影响更为快速直接,面临需求端和供给端“双向挤压”:一方面,出口订单在减少;另一方面,全球供应链受阻,进口原材料、零配件存在困难。 

一辆汽车,两万个零件,缺一不可,而其背后对应着成千上万的零配件供应商。与规模较大、资金雄厚的汽车公司相比,为其提供配套生产的许多零部件公司现金储备较少,同时仍需履行合同订单,正面临着生存考验。

疫情“二次冲击”全球供应链 国内汽车零部件厂

图片来源:摄图网

订单或取消或延后,“货到了码头,也没人提”

“1月、2月的时候,海外客户催着把产品空运出去;而到了3月,疫情全球暴发,公司的海外客户,尤其是美国、墨西哥、意大利这些国家的订单都在逐步取消。”宁波余姚市一家外资汽配公司的生产和采购部经理张海回忆道。

融易富2月,受疫情影响,国内零部件企业无法复工复产,物流运输也难以保障。为此,依赖中国零部件的海外车企为维持生产,不惜出高价货运费用,加急空运零部件出国。“不是紧急情况的话,通常公司的汽车零部件都是走海运,分量太重了。2月空运到韩国,费用涨了不少。”张海表示,由于担心无法供应,不少国内汽车零部件企业不敢接单。 

中国不仅是汽车生产大国,也是汽车零部件的生产和出口大国。2月国内零部件工厂供应中断,曾导致现代、雷诺等全球汽车巨头企业减产甚至停工。这充分体现了中国在全球汽车供应链上不可替代的地位,而反过来这也凸显了中国汽车零部件企业对世界订单的依赖。 

中国制造的汽车零部件已经遍布全球各个角落。中国汽车工业信息网显示,如今中国共有10万余家本土汽车零部件企业,这些零部件企业为全球贡献了80%以上的汽车零部件。海关总署的数据显示,2019年,在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元,其中外资企业在华子公司对外出口占40%。 

到了3月,情况发生转变。“2月是海外客户催着我们,3月是我们到处找客户融易富。海外客户现在很多都是居家办公或者暂停上班的状态,货到了码头,找不到人去提,一些货只能堆在第三方的仓库里。”吴浩说:“物流和仓储的费用有的是客户直接付掉了,有的是我们垫付,也有一些是之后一并计算。”

吴浩的公司目前仍在通过海运方式向外出口。“货没人提,是他们的事,但我不按时交货,就成了我违约。他们一上班就要用的,如果缺货,问题就来了。”吴浩表示。

在疫情阴影笼罩下,目前全球超150家整车制造商已宣布关停其多数工厂。国内部分拥有外贸业务的汽车零部件供应商的外贸订单随之骤减,丽水最新期货配资 融易富,依赖于出口的零部件厂商陷入“有力无处使”的尴尬境地,无奈再次踩下了刹车。而连锁反应进一步向下传导,为汽车零件厂商提供更小物料或者组件的供应商,业务同样受损。

长城证券研报分析称,目前A股申万汽车零部件板块一共有134只股票,以2018年海外收入比重来看,2018年申万零部件板块海外收入占比平均值为30.26%,其中海外收入占比超过80%的有5家公司,海外收入占比在50%~80%的有17家公司,这些企业海外收入主要来源于北美和欧洲。这也意味着,出口依赖度高的零部件企业第二季度的出口业务可能受到较大冲击。

吴浩介绍称他的汽配公司兼备海内外业务,其中,出口业务约占30%,70%的业务在国内。根据他的预估,目前15%~20%的外贸订单受到了影响。“3月开始,工厂复工率逐步提高了,海外订单却开始取消或者延后了。很多订单拖到了两三个月以后,现在也说不清会拖多久。”吴浩说。 

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